Sesgo de IA en el tráfico: Qué está en juego?

Stella Terra no se parece a ningún vehículo que hayas visto, con un capó y un techo más anchos y largos para acomodar una mayor superficie de paneles solares, un marco liviano y un chasis de fibra de vidrio, un perfil aerodinámico y un diseño bajo que se adhiere al suelo.

Bob van Ginkel, gerente técnico de STE, acaba de regresar del Sahara, donde el Stella Terra 4x4 finalizó su prueba recorriendo más de 1,000 km (621 millas) de terreno difícil y variado. El equipo está compuesto por 22 estudiantes de T/U Eindhoven que se tomaron un año para trabajar en el Stella Terra, ninguno de los cuales había construido un coche antes.

“El ambiente en el equipo era muy bueno”, dice van Ginkel. “Estábamos tan emocionados de haber podido completar el viaje únicamente con el poder del sol, y hasta nos sobró mucha energía en la batería.”

La siguiente parada del Stella Terra fue Intertraffic Amsterdam, que tuvo lugar en el centro de exposiciones Amsterdam RAI en abril de 2024. Está mucho más cerca de casa que Marruecos: a solo 119 km del campus de T/U Eindhoven donde se construyó el vehículo.

“Nos proponemos inspirar a todos para acelerar la transición hacia un futuro sostenible. Animamos a los mercados y a los individuos a acelerar ese futuro.” Bob van Ginkel, gerente técnico, STE

Están en marcha planes para que un VIP viaje en el coche durante este viaje auspicioso, como parte de una iniciativa para crear conciencia sobre el compromiso de la UE con los SEVs y el futuro de la movilidad eléctrica.

El diseño
Muchos de los componentes del Stella Terra están construidos desde cero, para un rendimiento óptimo. Por ejemplo, su convertidor solar tiene una eficiencia del 97%, con los paneles logrando una respetable eficiencia del 24.4%.

“Necesitábamos hacer el coche muy ligero”, dice van Ginkel. “No solo necesitaba una baja resistencia a la rodadura, que es la cantidad de energía que se necesita para avanzar, sino también una mínima cantidad de resistencia al aire.”

La baja resistencia al aire se logra mediante un diseño aerodinámico distintivo, que tiende hacia la forma ideal de "gota de agua", mientras se equilibra la necesidad de tener la mayor superficie posible disponible para la energía solar.

Los paneles solares integrados en el capó y el techo pueden ser aumentados por paneles almacenados dentro del vehículo y ensamblados en los lados y la parte trasera mientras está estacionado. Esto proporciona 16 m² de área de paneles solares. Los paneles traseros también se levantan en un techo retráctil, lo que proporciona un mejor ángulo para capturar la luz solar.

En lugar de un chasis de acero, el Stella Terra tiene un marco de fibra de vidrio. El ahorro de peso es inmenso; la fibra de vidrio pesa alrededor de 1,500-1,800 kg/m³ frente a los 7,850 kg/m³ del acero.

La batería tiene solo 60 kWh, mucho menos que los vehículos eléctricos de tamaño comparable, y este es uno de los muchos elementos que ayudan a mantener bajo el peso.

El Stella Terra pesa menos de la mitad que los EVs de 4x4 de tamaño similar. El BMW Xi, por ejemplo, pesa aproximadamente 2,500 kg, mientras que el Stella Terra pesa 1,200 kg. Su velocidad máxima es de 145 km/h (90 mph) y tiene una autonomía diaria de 708 km (440 millas) en carretera, y 548 km (341 millas) fuera de ella.

Qué hay en una rueda?
La capacidad todoterreno del Stella Terra se debe en gran parte a su diseño de motor en la rueda. En lugar de un motor eléctrico central que acciona cuatro ruedas a través de un eje de transmisión, cada una cuenta con un Protean pd18, que tiene 80 kW de potencia máxima, 1400 Nm de par, y pesa solo 9 kg, sumando un total de 36 kg. Cada uno es muy compacto, con dimensiones de 43.3 x 12.5 cm.

Este diseño ofrece un ahorro adicional de peso, ya que prescinde de un componente extremadamente pesado: el eje de transmisión. Los frenos están integrados y también es un sistema de tracción directa, lo que significa que no tiene engranajes, lo que permite más reducciones de peso.

“Los motores en rueda realmente destacan en vehículos solares porque reducen el peso del vehículo”, dice Luka Ambrozic, director comercial de Elaphe, que suministra motores en rueda para otro coche solar holandés, el Lightyear. “Aumentan el espacio disponible, lo que ayuda a hacer el vehículo más aerodinámico.

“También son muy eficientes. Mucho más que cualquier equivalente de motor de combustión interna. Están mucho mejor optimizados para viajes de larga distancia a velocidades de autopista.”

Pero hay compromisos involucrados. El peso de los motores no es soportado por la suspensión del vehículo, sino por las propias ruedas.

“Es masa no suspendida, lo que significa que añades peso a la rueda”, dice Ambrozic. “Esto significa que la conducción es, en teoría, menos cómoda. Pero eso es manejable en gran medida.”

Otro problema actualmente es el costo más alto. “Es una nueva tecnología”, dice Ambrozic. “Típicamente, no estamos tratando con componentes que han sido optimizados en costo durante los últimos 50 años.”

El costo de la energía solar
El Lightyear Zero tuvo un precio de €250,000 (US$270,000), aunque como prueba de concepto, esto no refleja necesariamente el costo final de los SEVs, que podría, cuando estén plenamente maduros, tener un costo total más bajo debido a la menor batería.

El Lightyear Zero tiene un coeficiente de arrastre de 0.19, y una batería de 60 kWh le proporciona una autonomía de 625 km (388 millas) antes de añadir el elemento solar, con una extensión adicional de 40-100 km de autonomía por día, dependiendo del clima.

En la UE, solo uno de cada cinco trabajadores tiene un trayecto superior a 30 km (19 millas). Por lo tanto, esto colocaría la conducción sin carga en manos de la mayoría.

Solo algunas de las reservas anticipadas salieron de la línea de ensamblaje, y por razones financieras, el enfoque se ha desplazado hacia el más asequible Lightyear 2, con un precio de €40,000 (US$43,000).
“Si estás buscando construir un coche solar para las masas, necesitas una tecnología de bajo costo”, dice Luka.

Dificultades iniciales
Arval, propiedad de BNP Paribas, realizó un pedido de 10,000 unidades del Lightyear 2, calificando la tecnología de “probada, asequible y respetuosa con el medio ambiente.”

Pero Atlas Technologies, el operador de la startup Lightyear, se vio obligado a declarar quiebra, en enero de 2023. Sin embargo, su matriz, Atlas Technologies Holding, sigue siendo solvente y posee la propiedad intelectual, lo que ha permitido a Lightyear reiniciar, con la intención de eventualmente cumplir con los pedidos anticipados. Ahora también se centran en fabricar capós solares para fabricantes de equipos originales convencionales.

En otros lugares de la floreciente industria de los SEVs, la situación es igualmente inestable, con Sono Motors, los constructores del coche solar Sion, solicitando insolvencia en mayo de 2023; y Aptera, creador de un futurista buggy solar de tres ruedas, que fue resucitado en 2019 a través de crowdfunding, habiendo sido declarado en quiebra en 2011. A partir de junio de 2022, se decía que Aptera tenía más de 22,000 pedidos en su lista, pero aún no se sabía si la producción había comenzado de manera efectiva.

Ninguno de estos es un gran OEM bien financiado, sino más bien startups entusiastas intentando un proyecto gigantesco, con una extraordinaria variedad de partes completamente nuevas para fabricar. Dependen de inversores ángeles, crowdfunding comunitario, y pedidos anticipados, así como de financiamiento convencional.

Las dificultades no han sido por ningún problema subyacente con la tecnología, ni por falta de entusiasmo de los patrocinadores, sino más bien por los desafíos de producir una gran cantidad de componentes novedosos o poco utilizados sin la cadena de suministro desarrollada de los grandes OEM.

Filosofía de diseño futuro
Lo que está claro es que Stella Terra y Lightyear no son simplemente EVs equipados con paneles solares. Más bien, lograr SEVs viables significa repensar el concepto de coche desde cero. En cada etapa del proceso, cada componente ha sido optimizado para el peso y la eficiencia.

“La filosofía de diseño de Stella es construir un coche que consuma la menor energía posible en la fabricación, pero que también necesite la menor energía posible para conducir”, dice Van Ginkel.
Ya existe una pequeña y altamente motivada red que impulsa este paradigma liviano y energéticamente eficiente.

“Los vehículos realmente necesitan ser diseñados de una manera holística”, dice Ambrozic. Y está seguro de que esta filosofía de diseño tiene mucho que ofrecer a la industria.